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船用主机气缸油和副机润滑油的管理

作者:
来源:
奥科宝
发布时间:
2020/07/12
【摘要】:
船用主机气缸油和副机润滑油的管理
    主机气缸油属于消耗油类,过去通常按主机厂家说明书规范来设定气缸油日耗量。现在看起来,厂家提供的数字往往偏大一些,这也许是厂家出于对主机安全的需要而过分强调气缸的润滑保护。因此,如何调整好气缸油注油量是很关键的。以下奥科宝科技股份和您分享船用主机气缸油和副机润滑油的管理。        首先,厂家规范设定气缸油日耗量造成了气缸油的浪费,使船东经济利益直接受到损失。       其次,对主机系统工作也有一定的影响,气缸油过量往往使活塞环槽容易产生积碳,主机填料箱内积炭过多,加重了气缸内部及扫气箱的污染。同时过量的高碱性气缸油燃烧产物往往会使缸套碱性磨损加剧,严重者还将造成活塞环粘着或折断、甚至主机扫气箱起火。同时,过量的气缸油又会有部分流入主机活塞杆填料箱内。并随填料箱残油进入主机系统油中成为系统油的污染源,这个问题应引起注意。       但是,气缸油注油量也不能一味地减少,过小的油量又将会使活塞环,气缸套的磨损加剧,随之又将会产生一系列的问题。         在实际工作中要多摸索、勤观察。对主机缸套、活塞环、填料箱有机会要经常进行检查。合适的气缸注油量应是活塞第一、二道令上有一定的油性,摸上去不是“干的”,有一定的“湿气”。活塞环槽应无大量的积炭产生。在主机吊缸时检查主机缸套上止点第一道令附近应该是“湿的”。平时应勤检查主机扫气箱和填料箱,若积炭过多过快,而活塞环和缸套均正常,则是油量大了,气缸油注油量应相应调小。另外,也可能过主机活塞杆填料箱残油来检查,在正常状况下,其填料箱残油泄油量基本上是一定的,若在其调整气缸量后,其残油泄油量突然增多,则说明气缸油注油量调大了,需要调小。       船的主机为长冲程、高增压、直流扫气型机器。还有VIT机构。正常使用时其最大爆炸压力通常在13MPa左右。通过摸索实践,控制日耗气缸油量为厂家提供的最低值(0.8g/ps.hr)。通过多次对主机系统检查后证明该数字还是不错的。每一个环球航行后清洁盘根箱其残渣量基本在50kg左右,主机扫气箱在一年工作时间里基本上没有积炭堆积。吊缸时没有发现大量碱性沉积物,主机活塞、活塞环及缸套均处于良好状态。         副机润滑油的管理       按照发动机厂家说明书规定,副机系统润滑油一般使用工时在1000~1500小时后,发动机润滑油就需要更新。过去一般就按照上述要求及时换新曲柄箱润滑油,而换下的润滑油一般就不再使用,报废处理了。因此,每年副机系统润滑油的消耗量也是不小的。       但在每次换油工作中发现,副机系统油在使用1000~1500小时后,其油质除了颜色变深以外,其他方面无论是从粘性、抗乳化性、杂质等方面看,油质还是相当不错的。油质颜色变深的原因,并非是由于油质变坏而引起的,而主要是发动机在运行中的极小量燃气窜入曲柄箱及小量的积炭(由活塞环从缸套上刮下来)引起。对于燃用重油的副机润滑油颜色更易变深。由于发动机密封性的不断提高,曲柄箱内进水的可能性几乎没有。故油中的含水率是相当小的。       但在外派船上,本着为船东节约负责的宗旨,一般会相应延长润滑油的使用时间,约为2500~3000小时,才对发动机曲柄箱进行换油并彻底清洁曲柄箱。平常对发动机的检修工作应严格、认真、仔细,防止异物和杂质进入曲柄箱,以保证油质的稳定性,从而延长使用时间。       换下的旧润滑油,也不能让其报废。首先通过润滑油分油机,将该油从曲柄箱经分离净化后送至副机润滑油沉淀柜进生沉淀,然后再次进行循环分离直至该油能再次使用。       副机润滑油的外部泄漏,通常是摇臂油密封盖、曲柄箱道门密封不严引起,所以要求平常对上述地方进行检查,发现泄漏应及时处理、止漏。一般副机润滑油的外部泄漏均能有效地制止从而避免浪费润滑油。         副机润滑油的更换使用,一般采用下述办法进行:       曲柄箱换油时,在彻底清洁曲柄箱后,首次加入新发动机油,一般加至油尺的一半以上。在发动机的使用中,曲柄箱油的补充则用以前换下的净化好的旧油来代替。这样做可使新旧油得到参混,从而更可靠的保证油质,保证发动机有效的使用。       采用上述方法,则要求润滑油沉淀柜不能加油,空出来作为旧润滑油的净化循环柜使用。而过去加副机油是两个柜(副机润滑油沉淀柜、副机润滑油日用柜均加满)。这样一来造成资金的积压和浪费,二来副机换下的旧润滑油根本没有地方存放,只能报废处理,这种浪费是相当大的。